Der belgische Staat hatte für die wichtige Verbindung zwischen Antwerpen und Brüssel mit Aachen im Jahr 1843 die Linienführung über Lüttich und Welkenrath gewählt. Dies hatte zur Folge, dass die Strecke durch das kurvenreiche Wesertal zwischen Lüttich und Verviers führen musste. Weitere Probleme ergaben sich durch die steilen Streckenabschnitte zwischen Lüttich und Ans sowie zwischen Aachen und Ronheide.
Beide Länder waren bereits früh davon überzeugt, dass die Eisenbahn das Transportmittel der Zukunft sein würde. Der Aufschwung im Bahnbetrieb gab ihnen recht. So verwundert es nicht, dass bereits 20 Jahre nach Inbetriebnahme der ersten Strecke neue Entwürfe die Runde machten.
Der Ingenieur Désiré Marchal beantragte 1863 eine Konzession für eine Schnellzugstrecke Brüssel - Aachen über Löwen, Sint-Truiden, Tongeren, Visé und Moresnet. Der Eisenbahnkommissar Jean-Jacques Pousset aus Tongeren beantragte im gleichen Jahr eine fast identische Streckenführung. Alle Pläne wurden, wahrscheinlich auf Druck der Stadt Lüttich, vom Belgischen Staat abgelehnt.
Es folgten in den nächsten Jahren und Jahrzehnten immer neue Versuche von Ingenieuren, Industriellen und Politikern eine neue Streckenführung zu finden. Im Jahr 1901 war es der belgische Ingenieur Edouard De Rudder, der seine Pläne veröffentlichte. Er stellte seine Pläne nicht nur in Belgien, sondern auch in Deutschland bei der preussischen Regierung vor. Seine Pläne stellten eine neue Dimension dar, weil er von einer Achse Berlin - London über Aachen, Brüssel und Ostende sprach. Die Pläne stiessen aber immer noch auf grossen Unmut in der zur Industriemetropole angewachsenen Stadt Lüttich.
Beide Länder waren bereits früh davon überzeugt, dass die Eisenbahn das Transportmittel der Zukunft sein würde. Der Aufschwung im Bahnbetrieb gab ihnen recht. So verwundert es nicht, dass bereits 20 Jahre nach Inbetriebnahme der ersten Strecke neue Entwürfe die Runde machten.
Der Ingenieur Désiré Marchal beantragte 1863 eine Konzession für eine Schnellzugstrecke Brüssel - Aachen über Löwen, Sint-Truiden, Tongeren, Visé und Moresnet. Der Eisenbahnkommissar Jean-Jacques Pousset aus Tongeren beantragte im gleichen Jahr eine fast identische Streckenführung. Alle Pläne wurden, wahrscheinlich auf Druck der Stadt Lüttich, vom Belgischen Staat abgelehnt.
Es folgten in den nächsten Jahren und Jahrzehnten immer neue Versuche von Ingenieuren, Industriellen und Politikern eine neue Streckenführung zu finden. Im Jahr 1901 war es der belgische Ingenieur Edouard De Rudder, der seine Pläne veröffentlichte. Er stellte seine Pläne nicht nur in Belgien, sondern auch in Deutschland bei der preussischen Regierung vor. Seine Pläne stellten eine neue Dimension dar, weil er von einer Achse Berlin - London über Aachen, Brüssel und Ostende sprach. Die Pläne stiessen aber immer noch auf grossen Unmut in der zur Industriemetropole angewachsenen Stadt Lüttich.
Nach zähen Verhandlungen wird im August 1903 zwischen der preussischen und belgischen Regierung eine Übereinkunft geschlossen, die der Verbesserung der Eisenbahnverbindung zwischen Belgien und Preussen dienen sollte. Mittlerweile sind die Pläne dahingehend konkretisiert, dass es sich bei der neuen Strecke um eine Schnellfahrstrecke handeln soll. Es wird sogar daran gedacht, die Züge elektrisch verkehren zu lassen.
Im April 1905 werden die Pläne in Belgien und Preussen durch die Regierungen ratifiziert. Zu dieser Zeit baut man in Aachen gerade am neuen Hauptbahnhof. Die neue Schnellfahrstrecke soll nun an den neuen Hauptbahnhof und nicht an den Westbahnhof (damals noch Bahnhof Templerbend) angeschlossen werden.
Dieser Umweg über Herbesthal und Ronheide sorgte in Belgien für einigen Unmut. Nicht nur die nach wie vor vorhandene Steilrampe bei Ronheide, auch die längere Wegstrecke stand eigentlich im Widerspruch zu der geplanten Schnellfahrstrecke. Es galt also von deutscher Seite aus die Steilstrecke zu umfahren. Man entwarf zwei Varianten und fing sogar 1908 mit Bauarbeiten an. Wegen sehr ungünstiger geologischer Verhältnisse wurden die Arbeiten jedoch wieder eingestellt. Nun war der Weg frei für die alte Trasse der Bergisch-Märkischen Eisenbahn von Aachen-West (damals Templerbend) über den Gemmenicher Tunnel. Diese Strecke hätte jedoch das Problem gehabt, dass die Schnellzüge nicht auf direktem Weg in den Aachener Hauptbahnhof fahren konnten. Als zwei Jahre später der neue Westbahnhof fertig wurde, sah man erst einmal keine Möglichkeit mehr, die nötige Verbindungskurve zu bauen. Man liess das Projekt auf deutscher Seite ruhen.
Das letzte Statement vor dem Ersten Weltkrieg stammt von der belgischen Regierung vom Februar 1914. Man wollte sich als ersten Schritt um die Verwirklichung der Strecke Tongeren - Gemmenich kümmern. Der ein halbes Jahr später beginnende Krieg brachte dann die schnelle und unverhoffte Verwirklichung.
Im April 1905 werden die Pläne in Belgien und Preussen durch die Regierungen ratifiziert. Zu dieser Zeit baut man in Aachen gerade am neuen Hauptbahnhof. Die neue Schnellfahrstrecke soll nun an den neuen Hauptbahnhof und nicht an den Westbahnhof (damals noch Bahnhof Templerbend) angeschlossen werden.
Dieser Umweg über Herbesthal und Ronheide sorgte in Belgien für einigen Unmut. Nicht nur die nach wie vor vorhandene Steilrampe bei Ronheide, auch die längere Wegstrecke stand eigentlich im Widerspruch zu der geplanten Schnellfahrstrecke. Es galt also von deutscher Seite aus die Steilstrecke zu umfahren. Man entwarf zwei Varianten und fing sogar 1908 mit Bauarbeiten an. Wegen sehr ungünstiger geologischer Verhältnisse wurden die Arbeiten jedoch wieder eingestellt. Nun war der Weg frei für die alte Trasse der Bergisch-Märkischen Eisenbahn von Aachen-West (damals Templerbend) über den Gemmenicher Tunnel. Diese Strecke hätte jedoch das Problem gehabt, dass die Schnellzüge nicht auf direktem Weg in den Aachener Hauptbahnhof fahren konnten. Als zwei Jahre später der neue Westbahnhof fertig wurde, sah man erst einmal keine Möglichkeit mehr, die nötige Verbindungskurve zu bauen. Man liess das Projekt auf deutscher Seite ruhen.
Das letzte Statement vor dem Ersten Weltkrieg stammt von der belgischen Regierung vom Februar 1914. Man wollte sich als ersten Schritt um die Verwirklichung der Strecke Tongeren - Gemmenich kümmern. Der ein halbes Jahr später beginnende Krieg brachte dann die schnelle und unverhoffte Verwirklichung.
Der Chef des Feldeisenbahnwesens für das Deutsche Reich, Wilhelm Groener, fasste am 18. Dezember 1914 den Entschluss, die bereits früher geplante Neubaustrecke Aachen - Tongeren zu verwirklichen. Grundsätzlich war für ihn die Eisenbahn das wichtigste Transportmittel während des Krieges. Diese neue Strecke sollte die vorhandene Eisenbahnverbindung durch das Wesertal Aachen - Herbesthal - Lüttich entlasten. Sie war für Wilhelm Groener mehr als nur eine Kriegsbahn zum Zweck des Truppentransports. Er wollte eine Eisenbahnlinie, die über den Krieg hinaus Bestand haben sollte – auch zum Nutzen für Belgien.
Während das Kriegsgeschehen an der Westfront für keine Seite Fortschritte ergab, lud General Groener als Chef des Feldeisenbahnwesens namhafte deutsche Baufirmen zu einer Ausschreibung ein. Die Planer im Generalstab hatten aufgrund der mehrfach angedachten Pläne für die Schnellzugstrecke Köln - Brüssel eine schnell zu verwirklichende Trasse von Gemmenich nach Tongeren in die Karten eingezeichnet. Hieraus ergab sich eine 44,5 Kilometer lange Neubaustrecke entlang der belgisch-niederländischen Grenze zwischen Aachen und Tongeren.
Die Vorgaben waren streng: eineinhalb Jahre maximale Bauzeit, keine großen Steigungen (maximal 10 ‰), keine engen Kurven (kleinster Bogenhalbmesser 1.000 Meter), mindestens zwei Gleise, erweiterbar auf vier. Für den schnellen Truppentransport sollten doppelte Überholungsgleise für ganze Militärzüge eingerichtet werden. Die Strecke sollte sich auch harmonisch in das Landschaftsbild einpassen. Diese Vorgaben führten zu einer Reihe von Kunstbauten entlang der Strecke. Vier Tunnel und sechs große Brückenbauwerke mussten erstellt werden. Bereits in der Planungsphase war den Baufirmen klar, dass sie bei diesem größten Bauprojekt während des Ersten Weltkrieges bis aufs Äußerste gefordert waren.
Während das Kriegsgeschehen an der Westfront für keine Seite Fortschritte ergab, lud General Groener als Chef des Feldeisenbahnwesens namhafte deutsche Baufirmen zu einer Ausschreibung ein. Die Planer im Generalstab hatten aufgrund der mehrfach angedachten Pläne für die Schnellzugstrecke Köln - Brüssel eine schnell zu verwirklichende Trasse von Gemmenich nach Tongeren in die Karten eingezeichnet. Hieraus ergab sich eine 44,5 Kilometer lange Neubaustrecke entlang der belgisch-niederländischen Grenze zwischen Aachen und Tongeren.
Die Vorgaben waren streng: eineinhalb Jahre maximale Bauzeit, keine großen Steigungen (maximal 10 ‰), keine engen Kurven (kleinster Bogenhalbmesser 1.000 Meter), mindestens zwei Gleise, erweiterbar auf vier. Für den schnellen Truppentransport sollten doppelte Überholungsgleise für ganze Militärzüge eingerichtet werden. Die Strecke sollte sich auch harmonisch in das Landschaftsbild einpassen. Diese Vorgaben führten zu einer Reihe von Kunstbauten entlang der Strecke. Vier Tunnel und sechs große Brückenbauwerke mussten erstellt werden. Bereits in der Planungsphase war den Baufirmen klar, dass sie bei diesem größten Bauprojekt während des Ersten Weltkrieges bis aufs Äußerste gefordert waren.
Die Neubaustrecke sollte insgesamt 44,5 Kilometer lang sein. An drei Stellen waren Anschlüsse an das vorhandene Bahnnetz vorgesehen:
- bei Visé mit der Bahn Maastricht - Lüttich (Länge 3 Kilometer)
- bei Homburg mit der Bahn Lüttich - Battice - Bleyberg (heute Plombières), Länge 1 Kilometer
- bei Moresnet östlich des Geultalviadukts zur Strecke Herbesthal - Aachen (Länge 5 Kilometer)
Die von General Groener als Grundlage genommenen Pläne wurden leicht abgewandelt. Die Strecke sollte nicht über Tongeren hinaus gebaut werden. In Tongeren wollte man an die vorhandene Strecke Liers - Tongeren - Bilzen - Hasselt anschließen. Ebenso verfuhr man in Gemmenich. Hier wurde die Neubaustrecke kurz vor dem Gemmenicher Tunnel mit der Strecke Bleyberg - Aachen-West verknüpft.
- bei Visé mit der Bahn Maastricht - Lüttich (Länge 3 Kilometer)
- bei Homburg mit der Bahn Lüttich - Battice - Bleyberg (heute Plombières), Länge 1 Kilometer
- bei Moresnet östlich des Geultalviadukts zur Strecke Herbesthal - Aachen (Länge 5 Kilometer)
Die von General Groener als Grundlage genommenen Pläne wurden leicht abgewandelt. Die Strecke sollte nicht über Tongeren hinaus gebaut werden. In Tongeren wollte man an die vorhandene Strecke Liers - Tongeren - Bilzen - Hasselt anschließen. Ebenso verfuhr man in Gemmenich. Hier wurde die Neubaustrecke kurz vor dem Gemmenicher Tunnel mit der Strecke Bleyberg - Aachen-West verknüpft.
Neben 40 kleineren Brücken gehörten zu den größeren Bauwerken:
- Geertunnel, Länge 1.640 Meter
- Maaskanalbrücke, Länge 290 Meter
- Maasbrücke, Länge 536 Meter
- Berwinnetalviadukt (auch Viadukt von Berneau genannt), Länge 230 Meter
- Talbrücke Martinsfuhren (heute Sint-Martens-Voeren oder Fourons-Saint-Martin), Länge 250 Meter
- Veurstunnel (zwei eingleisige Röhren), Länge 2.130 Meter
- Gulptalviadukt (auch Viadukt von Remersdaal), Länge 390 Meter
- Gulptunnel (auch Tunnel von Remersdaal), Länge 790 Meter
- Viadukt von Moresnet (damals auch Geultalviadukt), Länge 1.106 Meter
Die Baufirmen schlossen sich zu Arbeitsgemeinschaften zusammen und erstellten Angebote. Diese Angebote wurden wegen der Dringlichkeit des Projektes nicht sehr detailliert ausgeführt. Trotzdem wurden den Plänen perspektivische Zeichnungen beigefügt, damit der Generalstab auch die geforderte Einpassung in das Landschaftsbild begutachten konnte. Am 20. Januar genehmigte General Groener offiziell den Bahnbau. Noch bevor genau feststand, wie manches Bauwerk verwirklicht werden sollte, wurden vom Generalstab im April 1915 die Aufträge erteilt. Eisenbahntruppen begannen aber bereits am 1. Februar 1915 mit Vorarbeiten.
- Geertunnel, Länge 1.640 Meter
- Maaskanalbrücke, Länge 290 Meter
- Maasbrücke, Länge 536 Meter
- Berwinnetalviadukt (auch Viadukt von Berneau genannt), Länge 230 Meter
- Talbrücke Martinsfuhren (heute Sint-Martens-Voeren oder Fourons-Saint-Martin), Länge 250 Meter
- Veurstunnel (zwei eingleisige Röhren), Länge 2.130 Meter
- Gulptalviadukt (auch Viadukt von Remersdaal), Länge 390 Meter
- Gulptunnel (auch Tunnel von Remersdaal), Länge 790 Meter
- Viadukt von Moresnet (damals auch Geultalviadukt), Länge 1.106 Meter
Die Baufirmen schlossen sich zu Arbeitsgemeinschaften zusammen und erstellten Angebote. Diese Angebote wurden wegen der Dringlichkeit des Projektes nicht sehr detailliert ausgeführt. Trotzdem wurden den Plänen perspektivische Zeichnungen beigefügt, damit der Generalstab auch die geforderte Einpassung in das Landschaftsbild begutachten konnte. Am 20. Januar genehmigte General Groener offiziell den Bahnbau. Noch bevor genau feststand, wie manches Bauwerk verwirklicht werden sollte, wurden vom Generalstab im April 1915 die Aufträge erteilt. Eisenbahntruppen begannen aber bereits am 1. Februar 1915 mit Vorarbeiten.
Die Gesamtstrecke wurde in 17 Abschnitte, so genannte „Baulose“ aufgeteilt. Zur Beaufsichtigung der Arbeiten hat man vier Streckenbauämter eingerichtet: Glons, Visé, Martinsfuhren und Moresnet. Die Baufirmen sollten parallel und kooperativ gleichzeitig an mehreren Stellen mit dem Bau beginnen.
Der 1.640 Meter lange Geertunnel zwischen Glons und Visé wurde in rund 16 Monaten von Mai 1915 bis September 1916 von der deutschen Firma Philipp Holzmann & Cie aus Frankfurt gebaut. Der Tunnelbau begann an beiden Enden gleichzeitig. Baumaterialien wurden auf der westlichen Seite über die vorhandene Kleinbahn von Glons bis zum Tunneleingang transportiert. Auf der Ostseite wurde vom Maaskanal her eine Baubahn speziell für den Materialtransport angelegt.
Die Maasbrücke wurde ebenso wie die Maaskanalbrücke bei Visé nach Plänen der Maschinenbau AG Nürnberg (MAN) und der Gutehoffnungshütte Oberhausen (für die Stahlträger) und Grün & Bilfinger AG (für die Betonpfeiler) erbaut. Da jedoch die Firmen nicht über genügend Kapazitäten verfügten, traten sie die Arbeiten teilweise an die Firmen Sager & Wörner in München (Betonbau) und Hein, Lehmann & Co. in Düsseldorf beziehungsweise Dortmund Union (Stahlbau) ab.
Die 290 Meter lange Maasbrücke sollte von vornherein Widerlager für vier Gleise bekommen. An dieser Stelle hat man also schon an den später nicht mehr ausgeführten viergleisigen Ausbau gedacht. Der Beton wurde aus Maaskies und Zement des nahe liegenden Zementwerkes hergestellt. Die Bauarbeiten für die kleinere Maaskanalbrücke dauerten von Januar 1916 bis August 1916. Ähnlich zügig liefen die Bauarbeiten auch bei der Maasbrücke, die von Januar 1916 bis Januar 1917 verwirklicht wurde.
Der 1.640 Meter lange Geertunnel zwischen Glons und Visé wurde in rund 16 Monaten von Mai 1915 bis September 1916 von der deutschen Firma Philipp Holzmann & Cie aus Frankfurt gebaut. Der Tunnelbau begann an beiden Enden gleichzeitig. Baumaterialien wurden auf der westlichen Seite über die vorhandene Kleinbahn von Glons bis zum Tunneleingang transportiert. Auf der Ostseite wurde vom Maaskanal her eine Baubahn speziell für den Materialtransport angelegt.
Die Maasbrücke wurde ebenso wie die Maaskanalbrücke bei Visé nach Plänen der Maschinenbau AG Nürnberg (MAN) und der Gutehoffnungshütte Oberhausen (für die Stahlträger) und Grün & Bilfinger AG (für die Betonpfeiler) erbaut. Da jedoch die Firmen nicht über genügend Kapazitäten verfügten, traten sie die Arbeiten teilweise an die Firmen Sager & Wörner in München (Betonbau) und Hein, Lehmann & Co. in Düsseldorf beziehungsweise Dortmund Union (Stahlbau) ab.
Die 290 Meter lange Maasbrücke sollte von vornherein Widerlager für vier Gleise bekommen. An dieser Stelle hat man also schon an den später nicht mehr ausgeführten viergleisigen Ausbau gedacht. Der Beton wurde aus Maaskies und Zement des nahe liegenden Zementwerkes hergestellt. Die Bauarbeiten für die kleinere Maaskanalbrücke dauerten von Januar 1916 bis August 1916. Ähnlich zügig liefen die Bauarbeiten auch bei der Maasbrücke, die von Januar 1916 bis Januar 1917 verwirklicht wurde.
Die Baufirma Grün & Bilfinger AG begann Mitte des Jahres 1915 mit den Arbeiten am Veurstunnel. Man hatte dem Generalstab vorgeschlagen, den 2.130 Meter langen Tunnel mit zwei Röhren zu bauen. So konnte man die beiden Röhren zwar parallel bauen, aber dennoch eine Röhre früher fertig stellen und den Betrieb so auch früher aufnehmen.
Beim Veurstunnel allein waren bis zu 3.000 Arbeiter beschäftigt. Alle von ihnen wurden auf Wunsch direkt an den Baustellen in Quartieren untergebracht und verpflegt. Dies war ein wichtiges Argument für die Anwerbung. Zu den Wohnquartieren gehörten Wäschereien, Badeanstalten, Küchen, eine eigene Viehwirtschaft und Schlachterei sowie eine Krankenstation. Insgesamt umfasste die Bausiedlung nur für den Veurstunnel 167 Gebäude. Im Prinzip mangelte es den Arbeitern an nichts. Auch die Bezahlung war weitaus höher als unter normalen Friedensbedingungen.
Die gesamte 44,5 Kilometer lange Baustelle war in der damaligen Zeit ein Mammutprojekt. Der Veurstunnel war für die Firma Grün & Bilfinger AG das größte Einzelobjekt in diesen Jahren. Der Viadukt von Moresnet war lange Zeit die längste Brücke Belgiens. Insgesamt waren laut Unterlagen der Baufirmen im August 1916 im Durchschnitt täglich 11.986 Arbeitskräfte beschäftigt. Hiervon waren 1.732 Deutsche oder Verbündete, 424 Neutrale, 8.733 Belgier und 1.097 Angehörige anderer feindlicher Staaten. Hinzu kamen 1.975 russische Kriegsgefangene und rund 400 Soldaten zur Bewachung.
Beim Veurstunnel allein waren bis zu 3.000 Arbeiter beschäftigt. Alle von ihnen wurden auf Wunsch direkt an den Baustellen in Quartieren untergebracht und verpflegt. Dies war ein wichtiges Argument für die Anwerbung. Zu den Wohnquartieren gehörten Wäschereien, Badeanstalten, Küchen, eine eigene Viehwirtschaft und Schlachterei sowie eine Krankenstation. Insgesamt umfasste die Bausiedlung nur für den Veurstunnel 167 Gebäude. Im Prinzip mangelte es den Arbeitern an nichts. Auch die Bezahlung war weitaus höher als unter normalen Friedensbedingungen.
Die gesamte 44,5 Kilometer lange Baustelle war in der damaligen Zeit ein Mammutprojekt. Der Veurstunnel war für die Firma Grün & Bilfinger AG das größte Einzelobjekt in diesen Jahren. Der Viadukt von Moresnet war lange Zeit die längste Brücke Belgiens. Insgesamt waren laut Unterlagen der Baufirmen im August 1916 im Durchschnitt täglich 11.986 Arbeitskräfte beschäftigt. Hiervon waren 1.732 Deutsche oder Verbündete, 424 Neutrale, 8.733 Belgier und 1.097 Angehörige anderer feindlicher Staaten. Hinzu kamen 1.975 russische Kriegsgefangene und rund 400 Soldaten zur Bewachung.
Für die Strecke wurden sieben Millionen Kubikmeter Erdmassen bewegt, 358.000 Kubikmeter Mauerwerk erstellt und 10.300 Tonnen Stahl verbaut. Zur Zeit des Hochbetriebes waren gleichzeitig 44 Bagger, 190 Feldbahn-Dampflokomotiven und 4.500 Förderwagen in Betrieb. Beim Bau der Strecke wurden verhältnismäßig viele Maschinen eingesetzt. An den Baustellen wurde Tag und Nacht gearbeitet. Moderne Kraftzentralen erzeugten mit Generatoren 440 Volt für die Geräte und die Beleuchtung der Baustellen.
Das größte und imposanteste Bauwerk der gesamten Strecke war und ist zweifellos der Viadukt von Moresnet. Mit seiner Länge von 1.107 Metern war er bis in das Jahr 2003 das längste Brückenbauwerk Belgiens. Der Name dieses Viaduktes führt immer wieder zu Verwirrungen. Während der Planungs- und Bauzeit hieß die Brücke Geueltalviadukt. Nach der Fertigstellung benannte man die Brücke in „General Groener Brücke“ um. Dieser Name hatte jedoch nur bis zum Kriegsende, also knapp eineinhalb Jahre, Bestand. Der Name Geultalviadukt wurde ursprünglich für die große Talbrücke über die Göhl bei Hergenrath an der Strecke Aachen-Herbesthal vergeben. Göhl ist der deutsche Name für die Geul (niederländische Schreibweise) oder Gueule (französische Schreibweise). Diese Talbrücke wurde später in Hammerbrücke umbenannt. Heute wird der Viadukt von Moresnet teilweise immer noch Geultalviadukt genannt.
Die Pläne für die große Talbrücke über den Ort Moresnet und den kleinen Bach Geul stammen von MAN, Werk Gustavsburg. Gebaut wurde der Viadukt von Moresnet von insgesamt fünf Baufirmen. Zehn Brückenelemente wurden von MAN selbst erstellt, weitere neun von der Gutehoffnungshütte (GHH), drei von der Dortmunder Union. Aufgebaut, das heißt an Ort und Stelle montiert, wurden die Brückenelemente nur von MAN und der GHH. Grund für diese Arbeitsteilung waren die bereits erwähnten Gründe zur Beschleunigung des Baus.
Das größte und imposanteste Bauwerk der gesamten Strecke war und ist zweifellos der Viadukt von Moresnet. Mit seiner Länge von 1.107 Metern war er bis in das Jahr 2003 das längste Brückenbauwerk Belgiens. Der Name dieses Viaduktes führt immer wieder zu Verwirrungen. Während der Planungs- und Bauzeit hieß die Brücke Geueltalviadukt. Nach der Fertigstellung benannte man die Brücke in „General Groener Brücke“ um. Dieser Name hatte jedoch nur bis zum Kriegsende, also knapp eineinhalb Jahre, Bestand. Der Name Geultalviadukt wurde ursprünglich für die große Talbrücke über die Göhl bei Hergenrath an der Strecke Aachen-Herbesthal vergeben. Göhl ist der deutsche Name für die Geul (niederländische Schreibweise) oder Gueule (französische Schreibweise). Diese Talbrücke wurde später in Hammerbrücke umbenannt. Heute wird der Viadukt von Moresnet teilweise immer noch Geultalviadukt genannt.
Die Pläne für die große Talbrücke über den Ort Moresnet und den kleinen Bach Geul stammen von MAN, Werk Gustavsburg. Gebaut wurde der Viadukt von Moresnet von insgesamt fünf Baufirmen. Zehn Brückenelemente wurden von MAN selbst erstellt, weitere neun von der Gutehoffnungshütte (GHH), drei von der Dortmunder Union. Aufgebaut, das heißt an Ort und Stelle montiert, wurden die Brückenelemente nur von MAN und der GHH. Grund für diese Arbeitsteilung waren die bereits erwähnten Gründe zur Beschleunigung des Baus.
Die Aufträge für die Brückenpfeiler, fünf Turmpfeiler, 16 Zwischenpfeiler und zwei Widerlager gingen an die beiden Firmen Grün & Bilfinger und Dyckerhoff & Widmann. Baubeginn war im Juli 1915. Zuerst wurden wieder Baracken und Quartiere für die Arbeiter eingerichtet sowie ein Baubüro im Ort Moresnet.
Die Betonbaufirmen bauten immer an mehreren Pfeilern gleichzeitig. Je nach Pfeilerhöhe wurden verschiedene Methoden angewandt. Die bis zu 50 Meter hohen Pfeiler mussten komplett eingerüstet werden. Für den Bau erwiesen sich die geologischen Verhältnisse in den nördlichen Ausläufern des Hohen Venn als günstig. Bereits nach einigen Metern Tiefe stießen die Betonbaufirmen auf harten Fels. Die Fundamente der Betonpfeiler wurden zehn Meter tief ausgehoben und im Fels verankert.
Grün & Bilfinger war im April 1916, knapp neun Monate nach Arbeitsbeginn, mit dem Bau der Pfeiler fertig. Noch bevor alle Pfeiler fertig waren, begannen die Stahlbaufirmen mit dem Aufbau der Stahlträger. Die Brückenelemente wurden in den deutschen Stahlwerken weitgehend vorbereitet. Teilweise wurden die 48 Meter langen Stahlträger einmal im Werk auf- und wieder abgebaut. Der Transport zur Baustelle erfolgte dann über die Eisenbahn-Strecken Aachen - Herbesthal - Welkenrath - Moresnet.
Die Brückenelemente wurden von den Stahlbaufirmen auf ganz verschiedene Arten gebaut. Je nachdem, wie hoch die Brückenelemente über der Erde montiert werden mussten, wurden entweder komplette Gerüste zur Abstützung gebaut oder nur einzelne Stützen. Meist nutzten die Firmen auf den Trägern fahrende Kräne. Sie haben die einzelnen Stahlträger aus dem Tal hoch zur Montage gehoben. Schwieriger war die Montage der Brückenelemente an der Ostseite, dort, wo die Brücke in einem leichten Bogen (Bogenhalbmesser 1.600 Meter) verläuft. Der freie Vorbau konnte durch den Knick nicht fortgeführt werden. Hier erstellte man spezielle Gerüste für die letzten Elemente.
Die Betonbaufirmen bauten immer an mehreren Pfeilern gleichzeitig. Je nach Pfeilerhöhe wurden verschiedene Methoden angewandt. Die bis zu 50 Meter hohen Pfeiler mussten komplett eingerüstet werden. Für den Bau erwiesen sich die geologischen Verhältnisse in den nördlichen Ausläufern des Hohen Venn als günstig. Bereits nach einigen Metern Tiefe stießen die Betonbaufirmen auf harten Fels. Die Fundamente der Betonpfeiler wurden zehn Meter tief ausgehoben und im Fels verankert.
Grün & Bilfinger war im April 1916, knapp neun Monate nach Arbeitsbeginn, mit dem Bau der Pfeiler fertig. Noch bevor alle Pfeiler fertig waren, begannen die Stahlbaufirmen mit dem Aufbau der Stahlträger. Die Brückenelemente wurden in den deutschen Stahlwerken weitgehend vorbereitet. Teilweise wurden die 48 Meter langen Stahlträger einmal im Werk auf- und wieder abgebaut. Der Transport zur Baustelle erfolgte dann über die Eisenbahn-Strecken Aachen - Herbesthal - Welkenrath - Moresnet.
Die Brückenelemente wurden von den Stahlbaufirmen auf ganz verschiedene Arten gebaut. Je nachdem, wie hoch die Brückenelemente über der Erde montiert werden mussten, wurden entweder komplette Gerüste zur Abstützung gebaut oder nur einzelne Stützen. Meist nutzten die Firmen auf den Trägern fahrende Kräne. Sie haben die einzelnen Stahlträger aus dem Tal hoch zur Montage gehoben. Schwieriger war die Montage der Brückenelemente an der Ostseite, dort, wo die Brücke in einem leichten Bogen (Bogenhalbmesser 1.600 Meter) verläuft. Der freie Vorbau konnte durch den Knick nicht fortgeführt werden. Hier erstellte man spezielle Gerüste für die letzten Elemente.
Die gesamte Bauzeit für den Viadukt von Moresnet betrug 15 Monate, von Ende Juli 1915 bis Oktober 1916. Die Stahlbaufirmen erledigten in 16½ Wochen die komplette Montage der 22 Brückenelemente mit einem Gesamtgewicht von fast 6.000 Tonnen. Die Kosten für dieses Bauwerk betrugen 2,6 Millionen Mark, wobei die genauen Nachkalkulationen der Baufirmen ergaben, dass bis zu ein Viertel der Kosten für den Bau und den Betrieb der schmalspurigen Baubahnen angefallen waren.
Am 15. Oktober 1916 verlegte man auf dem Viadukt die ersten Gleise. Auf dem direkt westlich angrenzenden Rangierbahnhof Montzen waren die Arbeiten noch im Gange. Der Rangierbahnhof umfasste damals ein Gelände von 80 Hektar. Die Länge betrug 3,5 Kilometer, die größte Breite 240 Meter. An der breitesten Stelle verliefen 52 Gleise nebeneinander.
Die Gleisbauarbeiten müssen sowohl von Feldeisenbahntruppen als auch von Gleisbaufirmen ausgeführt worden sein. Da auch der Gleisbau in höchster Eile vorangehen sollte, entschloss man sich, die Gleise in 18 Meter langen Stücken in überdachten Hallen vorzufertigen. Diese sehr moderne Baumethode erwies sich als äußerst wirkungsvoll und effektiv. Mit so genannten „Gleisvorstreckmaschinen“ wurden die Gleisstücke dann vor Ort nur noch aneinander gelegt und verschraubt. So konnten an einem Tag bis zu fünf Kilometer Gleis verlegt werden.
Der ungeheure Zeitdruck, die von den Baufirmen durchdachte Konstruktion der Bauwerke und die ausgefeilte Materiallogistik waren Gründe für die nur zwei Jahre dauernde Bauzeit. Der andere Grund waren die äußerst motivierten Arbeiter und Ingenieure. Sicherlich spielten auch die überdurchschnittliche Bezahlung und die für Kriegsverhältnisse sehr gute Verpflegung und Unterkunft eine Rolle.
Am 15. Oktober 1916 verlegte man auf dem Viadukt die ersten Gleise. Auf dem direkt westlich angrenzenden Rangierbahnhof Montzen waren die Arbeiten noch im Gange. Der Rangierbahnhof umfasste damals ein Gelände von 80 Hektar. Die Länge betrug 3,5 Kilometer, die größte Breite 240 Meter. An der breitesten Stelle verliefen 52 Gleise nebeneinander.
Die Gleisbauarbeiten müssen sowohl von Feldeisenbahntruppen als auch von Gleisbaufirmen ausgeführt worden sein. Da auch der Gleisbau in höchster Eile vorangehen sollte, entschloss man sich, die Gleise in 18 Meter langen Stücken in überdachten Hallen vorzufertigen. Diese sehr moderne Baumethode erwies sich als äußerst wirkungsvoll und effektiv. Mit so genannten „Gleisvorstreckmaschinen“ wurden die Gleisstücke dann vor Ort nur noch aneinander gelegt und verschraubt. So konnten an einem Tag bis zu fünf Kilometer Gleis verlegt werden.
Der ungeheure Zeitdruck, die von den Baufirmen durchdachte Konstruktion der Bauwerke und die ausgefeilte Materiallogistik waren Gründe für die nur zwei Jahre dauernde Bauzeit. Der andere Grund waren die äußerst motivierten Arbeiter und Ingenieure. Sicherlich spielten auch die überdurchschnittliche Bezahlung und die für Kriegsverhältnisse sehr gute Verpflegung und Unterkunft eine Rolle.
Der Betrieb auf der Strecke zwischen Aachen und Tongeren wurde am 14. Februar 1917 eröffnet. Die letzten Bauarbeiten waren die an der Verbindungsschleife zwischen dem Hoch- und Tiefbahnhof von Visé. In der Anfangszeit waren es bis zu 120 Züge pro Tag, die den Rangierbahnhof Montzen passierten. Später wurden noch 50-60 Züge pro Tag gezählt.
Gleich nach Kriegsende im November 1918 ging die Strecke, wie auch das Land um die Montzenroute herum, in belgischen Besitz über. Die ersten Züge von West nach Ost transportierten heimkehrende Truppen. Im Jahr 1919 wurde der Rangierbahnhof Montzen von den Belgiern umgebaut und erweitert. Durch die Reparationszahlungen der Deutschen herrschte reger Betrieb auf der ehemaligen Kriegsbahn. Im April 1919 eröffnete die belgische Eisenbahn sogar den Personenverkehr auf der Strecke. Er sollte sich jedoch nicht lange halten können, denn das Land zwischen Gemmenich, Visé und Glons war und ist nur dünn besiedelt.
Gleich nach Kriegsende im November 1918 ging die Strecke, wie auch das Land um die Montzenroute herum, in belgischen Besitz über. Die ersten Züge von West nach Ost transportierten heimkehrende Truppen. Im Jahr 1919 wurde der Rangierbahnhof Montzen von den Belgiern umgebaut und erweitert. Durch die Reparationszahlungen der Deutschen herrschte reger Betrieb auf der ehemaligen Kriegsbahn. Im April 1919 eröffnete die belgische Eisenbahn sogar den Personenverkehr auf der Strecke. Er sollte sich jedoch nicht lange halten können, denn das Land zwischen Gemmenich, Visé und Glons war und ist nur dünn besiedelt.